Verkehr

Studien zeigen, dass Diesel-Fahrzeuge eine bessere Klima- und Umweltbilanz aufweisen als Stromer.

Andere Studien zeigen das Gegenteil Regett, Anika; Mauch, Wolfgang; Wagner, Ulrich: Klimabilanz von Elektrofahrzeugen – ein Plädoyer für mehr Sachlichkeit. Forschungsstelle für Energiewirtschaft e.V., 2019. – ifeu Institut für Energie- und Umweltforschung: Klimabilanz von Elektroautos. Heidelberg, 2019 – https://www.elektroauto-news.net/news/studie-co2-klimavorteil-e-autos, https://ecomento.de/2024/01/08/weiterfahren-alter-verbrenner-nicht-oekologischer-als-neues-e-auto-studie/ .

Bei den Studien, die angeblich eine bessere Klimabilanz für Dieselfahrzeuge nachweisen Buchal, Christof; Karl, Hans-Dieter; Sinn, Hans-Werner: Kohlemotoren, Windmotoren und Dieselmotoren: Was zeigt die CO2-Bilanz? In: ifo Schnelldienst 8 / 2019 72. Jahrgang 25. April 2019, S. 40-54. – ADAC: Die Ökobilanz unserer Autos: Elektro, Gas, Benzin, Diesel & Hybrid. ADAC, 20.03.2018 , wurden gravierende Fehler entdeckt Hajek, Stefan: Was Hans-Werner Sinn bei seiner Elektroauto-Studie übersehen hat. Wirtschaftswoche, 19.04.2019. – Seiwert, Martin: ADAC rechnet Elektroautos schlecht. Wirtschaftswoche, 11. Juli 2019. Bisher haben sich alle als haltlos erwiesen: Entweder sie basieren auf veralteten bzw. schlicht falschen Daten. Oder sie vergleichen Äpfel mit Birnen, beispielsweise schwere Elektro-SUVs mit Diesel-Kleinwagen. Oder handwerkliche Fehler haben zu irreführenden Ergebnissen geführt.

In der Herstellung sind die CO2-Emissionen bei E-Autos in der Tat höher als bei vergleichbaren Verbrennern. Aber die Autokonzerne arbeiten bereits an einer klimaneutralen Autoproduktion. Und im Betrieb sind die Stromer heute schon unschlagbar: Hier haben sie ihren Rückstand in der Regel nach zwei bis fünf Jahren aufgeholt. Am schnellsten, wenn der geladene Strom ausschließlich erneuerbar ist.

Ein E-Auto ist auch bei dem heutigen Strommix bereits klimaschonender als ein vergleichbarer Verbrenner. Hinzu kommt, dass die Lebensdauer eines E-Autos erheblich länger ist als die eines Verbrenners. Das gilt insbesondere für den äußerst langlebigen E-Motor. Der Vorsprung vergrößert sich weiter, wenn ein schwerer Verbrenner ersetzt wird durch ein leichtes, ressourcenschonendes E-Modell.

Die Solaranlage auf dem Dach und der rasche Ausbau der erneuerbaren Energien verbessern die Bilanz weiter.

E-Autos haben einen hohen Ressourcenverbrauch, der Mensch und Umwelt belastet.

Das ist richtig, gilt aber auch für Verbrenner-Autos. Deshalb setzt sich die Klimaliste dafür ein, die Zahl der Autos – ob E-Autos oder Verbrenner – deutlich zu reduzieren. Wo Autos weiter benötigt werden, sollten schwere Verbrenner möglichst ersetzt werden durch leichtere und damit ressourcenschonendere E-Modelle .

Zwar ist für die Umwelt das beste Auto kein Auto. Aber weil es auch in Zukunft Autos geben wird, muss ihre Umweltbilanz verbessert werden. Die EU hatte bereits ein Lieferkettengesetz auf den Weg gebracht, das die FDP jedoch verhindern möchte https://www.taz.de/!5992798 , sowie Vorschriften für nachhaltigere, wiederverwertbare und ethisch bedenkenlose Batterien erlassen https://www.europarl.europa.eu/news/de/headlines/economy/20220228STO24218/neue-eu-vorschriften-fur-nachhaltigere-und-ethisch-bedenkenlose-batterien , https://www.zeit.de/mobilitaet/2023-09/elektroautos-elektromobilitaet-kaufpreis-strompreis-umweltfreundlichkeit . Sollten diese Vorschriften nicht greifen, müssen sie nachgeschärft und besser kontrolliert werden.

Die Umweltprobleme des E-Autos sind lösbar, die des Verbrenner-Autos nicht: Es emittiert enorme Mengen CO2, verschmutzt die Umwelt bei der Förderung und dem Transport von Erdöl, von dem gigantische Mengen im Meer landen. Marode Pipelines verseuchen ganze Landstriche.

Besonders verheerend ist die Umweltbilanz von Treibstoffen für Verbrenner-Autos aus Teer- und Ölsanden Greenpeace: Teersand in Kanada. 14.02.2014. – Greenpeace: Ölsandabbau in Kanada: dramatische ökologische und klimatische Auswirkungen. Hamburg 02/2010. . In Kanada werden für den fossilen Rohstoff boreale Wälder abgeholzt, die wir als CO2-Senken dringend brauchen.

Es ist also niemandem geholfen, wenn wir die Verkehrswende absagen, weil wir die Rohstoffe dafür nicht abbauen wollen. Stattdessen muss der Abbau der Ressouren für E-Mobilität so erfolgen, dass die Umwelt geschont wird und die ansässige Bevölkerung profitiert. Sie muss vor der Investition über die Folgen aufgeklärt und am Gewinn beteiligt werden. Schädliche Folgen müssen minimiert, die schonendsten Methoden gewählt werden. Die Wertschöpfung sollte möglichst in den Abbauländern erfolgen https://www.dw.com/de/lithium-mine-in-afrika-zeigt-schattenseite-gr%C3%BCner-energie-auf/a-67459734 . Auch brauchen die ArbeiterArbeiter das Recht auf sichere Arbeitsbedingungen und faire Entlohnung https://www.amnesty.de/sites/default/files/2021-09/Amnesty-Dokument-Grundsaetze-fuer-Unternehmen-und-Regierungen-Wertschoepfungsketten-Unternehmensverantwortung-Batterieindustrie-Februar-2021.pdf , https://www.dw.com/de/lithium-mine-in-afrika-zeigt-schattenseite-gr%C3%BCner-energie-auf/a-67459734 .

Wie steht es um das Recycling der Batterien für E-Autos?

Die Recyclingmöglichkeiten sind noch nicht optimal. Das wird sich aber mit der weiteren Verbreitung der E-Autos schnell ändern. Heute schon erreicht das deutsche Unternehmen Duesenfeld bei Batteriezellen eine Recyclingquote von 91 % https://www.duesenfeld.com/recycling.html .

Scheitert die Verkehrswende an den fehlenden Lademöglichkeiten für E-Autos?

Ladestationen für E-Autos lassen sich leicht, schnell und kostengünstig einrichten. Wegen fehlender Ladestationen auf E-Autos zu verzichten wäre so absurd, wie wegen fehlender Steckdosen auf Waschmaschinen zu verzichten.

Die Ladeinfrastruktur in der EU weiter zu verbessern, stellt keine technologische Herausforderung dar https://www.tagesschau.de/wirtschaft/energie/eu-einigung-ladeinfrastruktur-101.html . Bisher ist die Vielzahl der Anbieter und Angebote verwirrend. Hier muss die Politik Klarheit schaffen.

Bereits heute ist bei den inzwischen üblichen Reichweiten von mehreren hundert Kilometern die Ladeinfrastruktur in der Regel ausreichend. Die Ladezeiten lassen sich mit einer Pause bequem überbrücken: Ein Standard-Fahrzeug ist nach einer halben Stunde auf 80 % geladen. Die Batteriehersteller arbeiten daran, das Schnellladen weiter zu beschleunigen https://www.zeit.de/mobilitaet/2023-09/elektroautos-elektromobilitaet-kaufpreis-strompreis-umweltfreundlichkeit .

Sollte es doch einmal an Schnellladestationen fehlen, lässt sich ein E-Auto auch über die normale Steckdose aufladen. Wo es möglich ist, sollte die Batterie ohnehin langsam aufgeladen werden, weil sich dadurch ihre Lebensdauer verlängert.

Wird die Elektromobilität zum Zusammenbruch der Stromnetze führen?

Hätten wir in Deutschland 30 Millionen E-Autos, bräuchten wir zusätzlichen Strom in einer Größenordnung von rund 15 Prozent des derzeitigen Strombedarfs. Bei einem raschen Ausbau der erneuerbaren Energien ist das eine lösbare Aufgabe.

Die verbreitete Vorstellung, dass die Stromversorgung zusammenbrechen könnte, wenn alle E-Autos gleichzeitig laden, ist genauso absurd wie die Vorstellung, alle Verbrenner würden gleichzeitig zur Tankstelle fahren. Unser Stromnetz würde auch zusammenbrechen, wenn alle Deutschen gleichzeitig ihren Fön einschalten Quaschning, Volker; Rahmstorf, Stefan: E-Autos - Der Kollaps bleibt aus. Spektrum.de vom 30.03.2017. Wie bei anderen Anwendungen auch, wird zur Auslegung des Strombedarfs die maximal zu erwartende Anzahl an gleichzeitigen NutzerNutzern abgeschätzt.

Künftig werden ohnehin flexible Tarife und intelligent aufeinander abgestimmte Ladestationen dafür sorgen, dass die meisten AutofahrerAutofahrer dann ihr E-Auto laden, wenn die Auslastung niedrig, der Preis also günstig ist. Zusätzlich können E-Autos bei Bedarf Strom ins Netz zurückspeisen, wenn sie über über ein bidirektionales Lademanagement verfügen https://de.wikipedia.org/wiki/Bidirektionales_Laden , wie die Klimaliste es für alle E-Autos fordert.

Können wir uns die Elektrifizierung nicht sparen, wenn wir stattdessen auf Biosprit und E-Fuels setzen?

Der von der Fossil-Lobby beschönigend als „Biosprit“ bezeichnete Agro-Treibstoff steht in Konkurrenz zur Lebensmittelerzeugung. In einer Zeit, in der die Gefahr von Missernten wächst, können wir es uns nicht leisten, unsere Felder für die Produktion von Treibstoffen für einen ausufernden Individualverkehr zu reservieren.

Häufig stammt Agro-Treibstoff aus Palmöl, für dessen Anbauflächen Regenwald abgeholzt wurde. Dann ist er noch klimaschädlicher als Diesel oder Benzin. Die Beimischung von Agro-Treibstoffen ist deshalb keine Lösung, zumal der größte Teil des Treibstoffs fossil bleibt.

E-Fuels sind nur dann klimaneutral, wenn sie auf Basis von grünem Wasserstoff hergestellt werden. Dafür wird aber fünfmal so viel Strom benötigt wie für E-Autos. Hinzu kämen die Transportkosten, denn für den deutschen Autoverkehr relevante Wasserstoff-Mengen ließen sich in Deutschland nicht herstellen. Weitere Effizienz-Verluste entstehen bei der Verbrennung der E-Fuels mit einem Wirkungsgrad von maximal 45 % gegenüber dem Wirkungsgrad von etwa 90 % bei Elektromotoren.

Alternative Treibstoffe sollten deshalb nur dort eingesetzt werden, wo sie nicht oder nur sehr schwer ersetzt werden können, beispielsweise für Bau- und Landwirtschaftsmaschinen oder im Schiffsverkehr.

Sind E-Autos denn überhaupt heute schon ausgereift?

E-Autos sind heute voll funktionsfähig und robust. Die Entwicklung geht freilich weiter. Das kann dazu führen, dass das Auto im Wiederverkauf an Wert verliert, zumal auch der Preis weiter sinken dürfte https://www.zeit.de/mobilitaet/2023-09/elektroautos-elektromobilitaet-kaufpreis-strompreis-umweltfreundlichkeit .

Die E-Autos von heute müssen sich aber nicht in erster Linie gegen die E-Modelle von morgen behaupten, sondern gegen die Verbrenner-Autos. Deshalb muss die Politik dafür sorgen, dass E-Autos finanziell attraktiver sind als Verbrenner. Technisch sind sie es bereits.

Scheitert die E-Mobilität am Strompreis?

Es gibt verschiedene Möglichkeiten, die Ladekosten für E-Autos niedrig zu halten ebd.. Wer eine eigene PV-Anlage hat, kann sein Auto an vielen Tagen sogar kostenlos aufladen. Wer viel fährt und dabei auf Schnellladesäulen angewiesen ist, sollte zu einem Vielladertarif wechseln.

Dass beispielsweise in Deutschland der hohe Strompreis die Konkurrenzfähigkeit von E-Autos gegenüber Verbrennern schwächt, ist ein Skandal. Die Politik muss das Ausbautempo der Erneuerbaren Energien https://www.zeit.de/mobilitaet/2023-09/elektroautos-elektromobilitaet-kaufpreis-strompreis-umweltfreundlichkeit erheblich beschleunigen und in den Preisen für Diesel und Benzin die Klimaschäden abbilden, die durch sie angerichtet werden.

Wir müssen den Flugverkehr ausweiten, denn das ist demokratisch und sozial. Der Flugverkehr bringt Menschen zusammen und erschließt ihnen fremde Kulturen. Das fördert Verständnis und Toleranz. Aus Gründen der Fairness und Gerechtigkeit sollten möglichst alle Menschen daran teilhaben können.vgl. oben (05/2016) S. 3 u. a.

Dieses Lobby-Argument hat mit der physikalischen und gesellschaftlichen Realität nichts zu tun. Die Belastung durch Linienflüge ist heute schon gewaltig. Dabei haben über 80 % der Weltbevölkerung noch nie ein Flugzeug betreten. All diese Menschen ebenfalls zum Fliegen zu bewegen, wäre ökologisch absurd.

Der Flugindustrie geht es nicht um Werte wie Gleichheit und soziale Verantwortung: 50 % aller Linienflug-Emissionen werden von dem reichen 1 % verursacht, das sich leisten kann, viel zu fliegen, und dafür auch noch mit Bonusprogrammen belohnt wirdGössling, S., Humpe, A. (2020). Diese Ungleichheiten sind mit dem Wachstum der Branche nicht etwa geringer, sondern größer geworden. Heute belastet ein Milliardär mit einem 11-Minuten-Flug das Klima so stark wie mehrere ärmere Menschen zusammen während ihres gesamten LebensStay Grounded u. a. (05/2022) Seite 18, Anmerkung 32. Die Flugindustrie will die Welt nicht zu einem besseren Ort machen, sondern ermöglicht es einer winzigen wohlhabenden Elite, die Umwelt auf Kosten aller zu ruinieren.

Aber MigrantMigranten müssen doch in ihre Heimatländer fliegen können!

Es wird auch in Zukunft legitime Flüge geben, zum Beispiel bei Notfällen, in der Katastrophenhilfe oder zur Schaffung sicherer Flugwege. In diesem Zusammenhang sind auch Besuche bei weit entfernt wohnenden Familienmitgliedern zu betrachten, die anders als auf dem Luftweg nicht möglich sind. Angesichts der klimaschädlichen Wirkung aller Flüge unabhängig von dem Flugmotiv ist es aber auch hier wichtig, klimaschonende Alternativen zu suchen. Denn der Anteil von Familienbesuchen am gesamten Flugaufkommen ist erheblichhttps://www.airliners.de/hintergrund-heimatfluege-wachstumsmarkt-krise/62094. Grundsätzlich geht es jedoch nicht darum, das Fliegen vollständig abzuschaffen, sondern klimaschädliche Flüge auf einen Bruchteil des heutigen Volumens zu reduzieren.

Fluggesellschaften brauchen weiter staatliche Unterstützung, um wertvolle Arbeitsplätze zu erhalten.

Wie wenig den Fluggesellschaften an ihren Beschäftigten liegt, haben wir in der Pandemie gesehen: Obwohl sie aus öffentlichen Mitteln Geldgeschenke in Milliardenhöhe erhieltenTransport & Environment: Bailout Tracker, entließen sie Personal in großem Stil und übten Druck auf die Gewerkschaften aus, um Zugeständnisse bei den Tarifverhandlungen zu erzwingen.Stay Grounded u. a. (05/2022) S. 42ff

Ökologisch untragbare Arbeitsplätze künstlich zu erhalten, ist der falsche Weg. Es braucht einen sozialen Übergang in nachhaltige Branchen. Dies muss im Dialog mit den Beschäftigten erfolgen.Stay Grounded & PCS (02/2021)

Dafür wurden bereits praktische Lösungsansätze entwickelt, an denen Beschäftigte und GewerkschafterGewerkschafter des Luftfahrtsektors mitgewirkt haben. Viele Beschäftigte können den Personalmangel bei der Bahn mildern und andere gesellschaftlich nützliche Tätigkeiten finden. Wirtschaftliche Hilfspakete müssen gezielt für den gerechten Übergang verwendet werden statt für die Rettung klimaschädlicher Fluglinien und ihrer Infrastruktur.

Der Flugverkehr ist ein Motor für die wirtschaftliche Entwicklung in Tourismus-Regionen.

Die Segnungen des Flugverkehrs sind vergiftet. Sie mögen Geld und Arbeitsplätze bringen, aber auch Zerstörung.

Wie es anders gehen könnte, haben die pazifischen Inselstaaten gezeigt, als dort wegen der Corona-Pandemie die Tourismus-Zahlen einbrachenS. 5. Sie konnten viel abfedern, indem sie zum traditionellen Nahrungsmittelanbau und zur Fischerei zurückkehrten. Die Menschen erhielten Zugang zu gemeinschaftlich genutztem Land. Besonders stark von den Ausfällen im Tourismus-Geschäft Betroffene wurden von ihren Nachbarn aufgefangen.

Die Europäische Union als einer der Hauptverursacher der Erderhitzung sollte Menschen unterstützen, die von Klimafolgen und wegfallenden Tourismus-Einnahmen betroffen sind, statt ihre Umwelt vollends zu zerstören. Es ergibt keinen Sinn mehr, auf Südsee-Inseln zu fliegen, die in wenigen Jahrzehnten untergehen werden, weil wir so unsinnige Dinge tun wie auf Südsee-Inseln fliegen.

Der Flugverkehr kurbelt das Wirtschaftswachstum an und schafft so Wohlstand in den Wachstumsmärkten Afrikas, Asiens und Lateinamerikas. Damit er sein Potenzial als Verbindungsglied für Menschen, Handel und Tourismus ausschöpfen kann, braucht es staatliche Subventionen.

Die Betroffenen von Flughafen-Projekten sehen das in der Regel anders und werden deshalb an den Entscheidungen meist nicht beteiligt. Was sie erleben, hat mit dem Idyll der Flughafen-getriebenen Prosperität wenig zu tunStay Grounded u. a. (05/2022) S. 42ff: Umweltzerstörung, Versiegelung fruchtbarer Ackerböden, Fluglärm, Luftverschmutzung, Verlust der Biodiversität, Inflation und Vertreibung. Ihnen wäre geholfen, wenn das Geld stattdessen in die lokale Infrastruktur investiert würde, die sie am Boden brauchen. Aber daran haben die autokratischen Partner der Fluggesellschaften kein Interesse. Die rechtlosen Flughafen-Anrainer stehen meist auch alleine da, wenn das nächste Extremwetter-Ereignis über sie hereinbricht, verursacht von der reichen Welt, an der sie niemals teilhaben werden, die aber über ihren Köpfen das Klima zerstört.

Die Flugindustrie unternimmt bereits erhebliche Anstrengungen, grüne Technologien zu entwickeln, mit denen wir bald klimaneutral fliegen können. Das kann sie aber nur weiterführen, wenn sie wirtschaftlich erfolgreich ist. Deshalb sollte die Flugindustrie nicht durch eine Verbotspolitik behindert werden, sondern großzügige Unterstützung für eine technologieoffene Forschung und Entwicklung erhalten.

Es ist zwar richtig, mögliche technische Verbesserungen weiter zu erforschen. Aber ihr Effekt wird nicht ausreichen, um das Emissionsproblem der Luftfahrtindustrie zu lösenhttps://stay-grounded.org/position-paper/position-paper-de/. Uns bleiben nur wenige Jahre, um den Klima-Kollaps noch abzuwenden. In dieser Zeit wird klimaneutrales Fliegen eine Illusion bleiben. Alle Technologien, die dafür bisher vorgeschlagen wurden, sind noch nicht entwickelt, und es ist ungewiss, ob sie jemals entwickelt werden. Im Einzelnen: Alternative Treibstoffe können keinen nennenswerten Beitrag leisten. Wenn ihr Anteil bis 2030 auch nur fünf Prozent betragen soll, wie die Internationale Luftverkehrs-Vereinigung IATA verkündet, muss er um den Faktor 230 steigenS. 22. Alternative Treibstoffe bewirken zudem allenfalls wenig gegen die Nicht-CO₂-Effekte, die zwei Drittel der Klimaschäden im Flugverkehr verursachen.

• Agrartreibstoffe, von der Luftfahrtindustrie beschönigend „Biotreibstoffe“ genannt, gibt es vor allem in Marketing-Broschüren: Ihr Anteil am verwendeten Flugtreibstoff beträgt etwa 0,01 %S. 22. Sie werden in absehbarer Zeit nicht in relevanten Mengen zur Verfügung stehen. Doch schon der Versuch, die marginalen Mengen zu steigern, hat verheerende Folgen für die Menschen in den ärmsten Ländern. Der Anbau von Pflanzen für Agrartreibstoffe gefährdet ihre Ernährungssicherheit und wird oft mit menschenrechtswidrigen Methoden erzwungen. Auch der ökologische Schaden ist immens: Palmöl – angepriesen als praktikabelste Option für die Flugindustrie – gehört zu den weltweit führenden Ursachen für die Abholzung von Wäldern und für den Verlust biologischer Vielfalthttps://cban.ca/gmos/issues/agrofuels/. Dem Klima nützen Agrartreibstoffe nichts: Manche verursachen bis zu dreimal mehr Treibhausgasemissionen als das Kerosin, das sie ersetzenTransport & Environment (2020); zu Agrartreibstoffen aus Algen siehe "oben (05/2016) S. 13", https://www.biofuelwatch.org.uk/wp-content/uploads/Microalgae-Biofuels-Myths-and-Risks-FINAL.pdf, https://foe.org/wp-content/uploads/2017/09/AlgaeIssueBrief_Final_USE.pdf.
• Grüner Wasserstoff ist sehr teuer und benötigt – wie alle E-Fuels – in der Erzeugung gigantische Mengen an erneuerbaren Energien. Er ist deshalb der „Champagner unter den Energieträgern“https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/nachhaltigkeitsgipfel-strom-kosten-experten-1.5612464 und sollte nur dort eingesetzt werden, wo es keine Alternative gibt. Die Vorstellung, grüner Wasserstoff oder andere E-Fuels könnten in relevantem Maß dazu beitragen, die heutigen Mengen an fossilem Kerosin im Flugverkehr zu ersetzen, ist illusorischS. 23, Anmerkung 72.
• Kompensationsmaßnahmen haben sich immer wieder als untauglich erwiesenhttps://www.faz.net/aktuell/wissen/so-ineffektiv-sind-klimaschutz-zertifikate-zur-kompensation-von-fluegen-19124995.html, https://www.science.org/doi/10.1126/science.ade3535:
  • Aufforstungsprojekte können die Verbrennung fossiler Rohstoffe nicht kompensieren. Denn unter der Erde speichern Öl, Gas und Kohle das CO₂ für Jahrmillionen. In Wäldern gespeichert, kann CO₂ dagegen jederzeit durch Rodung oder Waldbrand wieder freigesetzt werdenStay Grounded (11/2017) S. 10. Die Emissionen aus dem Flugverkehr können durch Wälder ohnehin nicht kompensiert werden. Dafür ist das Schadstoff-Volumen des Flugverkehrs zu groß und die verfügbare Fläche für Aufforstungen zu klein. Zudem führen eilig aufgeforstete Monokultur-Wälder zu weiteren Schäden an der Naturhttps://taz.de/Studie-ueber-Aufforstung/!5966549/.
  • Technische Negativ-Emissionen sind noch kaum getestet, und ob sie jemals in relevanten Mengen zur Verfügung stehen, ist offenhttps://de.wikipedia.org/wiki/Negative_Emissionen#Techniken, Stay Grounded (09/2022).

Doch was auch immer man sich als Kompensation fossiler Emissionen einfallen lassen mag: Am Ende könnten sich Kompensationsprogramme sogar als schädlich fürs Klima erweisen. Denn indem sie das schlechte Gewissen beruhigen, motivieren sie dazu, verantwortungslose Wirtschaftsweisen weiterzuführen, die sonst längst beendet worden wären.Calel et al. (2021), Stay Grounded (11/2017) S. 11

Elektrisches Fliegen ist wegen des hohen Gewichts der Batterien bisher nur auf Kurzstrecken realisierbar – genau auf den Strecken also, die sich bereits leicht durch die Schiene ersetzen lassen. Weil Fliegen äußerst ineffizient ist, verbrauchen auch elektrische Flugzeuge unverhältnismäßig viel Energie. Klimaneutral könnten elektrische Flugzeuge deshalb frühestens dann sein, wenn die Energieversorgung vollständig auf erneuerbare Energien umgestellt ist und zusätzlich auch noch genug Wind- und Solarenergie für den Flugverkehr zur Verfügung stünde. Das ist eine unrealistische Vorstellung. Effizienzsteigerungen sind grundsätzlich zu begrüßen. Leider führen sie aber erfahrungsgemäß nicht zu Emissionssenkungen. Im Gegenteil: Weil die Flüge dadurch billiger werden, nimmt der Flugverkehr sogar noch zuhttps://de.wikipedia.org/wiki/Umweltauswirkungen_des_Luftverkehrs#Wachstum_der_Flugverkehrsemissionen. Deshalb müssen Effizienzsteigerungen einhergehen mit politischen Maßnahmen zur Eindämmung des Flugverkehrs.

Emissionssenkungen können nur dann Teil der Lösung sein, wenn sie nicht durch steigendes Verkehrsaufkommen wieder zunichtegemacht werden, sondern einem verbindlichen Plan folgend zu Null-Emissionen führen, in einem Tempo, das dem 1,5-Grad-Ziel von Paris entspricht.

Diesen Anforderungen entspricht das Kohlenstoffkompensations- und Reduktionsprogramm CORSIA für die internationale Zivilluftfahrt, dem auch die EU beigetreten ist, in keinster WeiseTransport & Environment. (2021). Es berücksichtigt nur das Emissions-Wachstum gegenüber dem bisherigen Höchststand von 2019, den der Flugverkehr nach dem Einbruch der Corona-Pandemie noch nicht wieder erreicht hat. Daher hat für CORSIA bisher keine Fluggesellschaft auch nur einen Cent bezahlt. Erst bei weiterem Wachstum werden Kosten für Kompensationen fällig. Diese sind jedoch derart niedrig, dass sie keine Lenkungswirkung in Richtung echter CO₂-Reduktion entfalten. Die doppelt so gravierenden Nicht-CO₂-Effekte fallen bei CORSIA komplett unter den Tischhttps://www.zeit.de/mobilitaet/2019-12/luftverkehr-corsia-co2-klimaschutz-offsetting-system. Das Motiv für die Einführung von CORSIA war die Absicht der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO), eine Einbeziehung des internationalen Luftverkehrs in den EU-Emissionshandel zu verhindern. Mit ernsthafter Klimapolitik hat CORSIA nichts zu tunTransport & Environment (07/2023).

Wären Einschränkungen und Verbote für den Flugverkehr nicht undemokratisch? Sollte es den Menschen nicht selbst überlassen bleiben, ob sie fliegen wollen oder nicht?

Wir könnten diese Frage auch ehrlicher formulieren: Sollte es den Menschen nicht selbst überlassen bleiben, ob sie die Lebensgrundlagen ihrer Kinder zerstören wollen oder nicht? Die Antwort erübrigt sich, denn natürlich will kein Mensch die Lebensgrundlagen seiner Kinder zerstören. Wenn Menschen dennoch fliegen, dann, weil sie glauben, dass ihr Verzicht auf das Fliegen an der Erderhitzung nichts ändert. Und damit haben sie sogar recht – solange die Politik nicht dafür sorgt, dass nicht nur vereinzelt ein paar IdealistIdealisten mit dem Fliegen aufhören, sondern viele Millionen.

Die großen Hebel liegen bei der Politik – und eine deutliche Mehrheit der WählerWähler in ganz Europa will, dass die Politik diese Hebel nutzt: 72 % finden eine CO₂-Steuer für Flugreisen sinnvollhttps://www.eib.org/en/publications/the-eib-climate-survey-2020-2021, höhere Kosten für Vielflieger finden hohe Akzeptanzhttps://demos.co.uk/research/the-climate-consensus-the-publics-views-on-how-to-cut-emissions/. Aber solche Forderungen der Mehrheit werden durchweg ignoriert, wie auch die Sorgen der Menschen, die von der Expansion der Flugindustrie unmittelbar betroffen sind. Das ist undemokratisch.

Viele Menschen, die heute noch fliegen, sind sich der Schädlichkeit dieses Verkehrsmittels durchaus bewusst. Untersuchungen zeigen immer wieder die Diskrepanz zwischen Besorgnis und tatsächlicher Vermeidung von Flugreisen (attitude-behaviour gap)Stay Grounded u. a. (05/2022) S. 25 Diesen Menschen wäre geholfen, wenn die Politik endlich kommunizieren würde: Wir packen das Thema an. Wir stoppen den massenhaften Flugverkehr zum Besten von uns allen, und du bist Teil davon. Gleichzeitig schaffen wir Alternativen für nachhaltige Mobilität.